评测宝骏360CVT版怎么样及雪佛兰全新SUV创界多少钱

导读 自2018年5月上市以来，宝骏360(参数|询价)凭借着亲民的价格和实用的2+2+2座椅布局，抢占了不少5-7万元级别的六座家用MPV市场份额，但只提供…

自2018年5月上市以来，宝骏360(参数|询价)凭借着亲民的价格和实用的“2+2+2”座椅布局，抢占了不少“5-7万元级别”的六座家用MPV市场份额，但只提供MT/AMT两种变速箱给消费者选择显然是不够的。毕竟是作为一款主攻家用市场的车型，其驾驶平顺性是一个不可忽视的要素，否则会让部分追求平顺性的消费者望而却步。好在上汽通用五菱在一年半之后的今天给宝骏360这款车型注入了“新鲜血液”，接下来我们一起看看装配了CVT变速箱的宝骏360CVT版表现如何吧。

● 关于宝骏360CVT版你需要知道的：

1、新车主要变化在于增加了CVT版车型(分为CVT精英型和CVT豪华型两款)，并搭载一台模拟8速的CVT变速箱; 2、外观变化在于前格栅换装“星辉矩阵式” ，内饰变化在于采用新配色的双色座椅，配置变化在于增加了定速巡航系统;3、据厂家透露，未来会逐步停产宝骏360的AMT版车型，也就是说新车的自动挡车型将会逐步由AMT版切换至CVT版;

早前我的同事曹昊旻已经对宝骏360做了较为全面的静态体验，在此我就不赘述了，感兴趣的朋友可以点击超链接回顾(宝骏360静态体验)。

在车身尺寸方面，宝骏360CVT版与现款车型保持一致，其长/宽/高分别为4615mm、1735mm、1660mm，这个尺寸数据和目前品牌MPV市场中较为火热车型的尺寸摆在一起，显得有些“紧凑”。虽然“紧凑”的尺寸在一定程度上影响到车内空间的表现，但在停车的时候会比部分大尺寸MPV车型方便些。

宝骏360CVT版的车身侧面采用多腰线设计，这种线与面的结合让侧面不再单调且富有层次感，突显出新车的张力。

除了现款车型拥有的胎压监测、倒车雷达、倒车影像等辅助驾驶配置以外，CVT版车型还加入了一个重要的配置——定速巡航，这项功能可以在一定程度上减轻驾驶员的疲劳。

值得一提的是，新车第二排为两个带有扶手的独立座椅，均带有儿童安全座椅接口，并且这两张座椅支持前后和靠背调节，就舒适度而言不比第一排座椅差，整体乘坐感受超出我对这个价位MPV车型的预期。

作为一款MPV车型，其第三排的乘坐空间以及乘坐舒适性是大部分消费者所关注的地方，笔者找来了一位身高180cm的体验者，调整到合适的坐姿后，分别对一排座椅、第二排座椅调至最前、最后两种情况以及第三排座椅的乘坐空间表现，实测结果显示：二排座椅调至最前的情况下，第三排能有一拳的腿部空间，调至最后的情况下则零余量。

至于第三排座椅的乘坐舒适性，得益于坐垫及靠背较为柔软，短途乘坐是没问题的，且第三排座椅坐垫长度对于儿童而言是足够的，但对于成年人来说就有些短，长途乘坐的话坐垫不能给予大腿足够好的支撑，靠背又不能调节角度，这对舒适性有些影响。总的来说，对于一款定价低于十万元的品牌MPV车型而言，这样的表现足够令人满意了。

宝骏360(参数|询价)CVT版搭载的这台1.5L自然吸气发动机最大功率112Ps(82kW)/5800rpm，峰值扭矩147N·m/3600-4000rpm，以上各项参数都和现款宝骏360的国五排放标准车型相似，可以看得出新车主要是对变速箱做出调整。

宝骏360CVT版车型的变速箱和宝骏510、530、730等车型上的CVT变速箱一样，由上汽集团与博世荷兰工厂联合开发，核心部件由博世、法雷奥及联合电子等国际供应商提供，并且研发过程依照欧洲严苛的试验标准体系设计。这台CVT变速箱除了能够模拟8个挡位以外，还具备ECO(经济模式)和SPORT(运动模式)两种驾驶模式。

要想区分一台宝骏360是AMT还是CVT车型，只需看挡把造型即可，AMT车型采用的是电子旋钮机构，而CVT车型则是采用“PRNDS”式的机械挡把。由于CVT版车型取消了方向盘后面的换挡拨片，因此驾驶员要想进入手动加减挡模式，只需在D挡的时候向右推入即可。

笔者认为这套“1.5L+CVT”动力总成的调校偏向于平顺性和省油，尤其是在市区道路上正常驾驶时，变速箱很积极又很平顺地去“升挡”，倾向于让发动机保持低转速行驶，进而去降低油耗水平，整个调校风格与这款家用MPV车型的定位相符。

在D挡的情况下，车辆缓慢提速的时候能够做到动力衔接平顺，提速线性;但是遇到急加速或“地板油”的情况，发动机转速和高转噪音上去了，而加速感受却没有表现出“冲动”的一面，可能变速箱这时候在“思考”以多少传动速比将动力传至车轮上，等想好以后，动力衔接就出现这半秒钟的空缺，因此各位在急加速或者超车的时候要有这“半秒钟”的等待准备，半秒钟后等来的就是平顺且线性的动力输出，谈不上推背感但是只要你肯给油门它就肯走。

这台CVT变速箱相比现款AMT变速箱，其平顺性的提升主要表现在中低速驾驶，例如起步后的常规提速，现款车型的AMT变速箱在换挡时能让你感觉到因扭矩变化带来的顿挫，而且想要顿挫小一点，你还得要像手动挡车型那样，在升挡前松一脚油门以后再踩，比较麻烦;而CVT变速箱则将扭矩梳理的更为平顺，常规提速时有着良好的平顺性，没有顿挫感出现，给我留下了很好的印象。

有人说过：“没有肉车只有肉人”，这句话翻译过来就是“只要肯给油门，就算车辆的动力不咋地也能开得快”，宝骏360CVT版除了D挡以外，这不还有个S挡和手动加减挡模式吗?在提速前挂入S挡，发动机转速和动力响应都会提升一个级别。对于一台1.5L自然吸气发动机而言，车速在60km/h左右还是有一定的动力储备的，但是当车速上到80km/h甚至100km/h以上的时候，超车就需要留出更充分的距离了。

由于新车的制动力调校得偏灵敏些，初次踩下刹车踏板时容易出现点头现象，适应一段时间后就没有问题了。还有就是新车制动踏板的回馈力度较轻，我们较难通过踏板的回馈力度判断刹车力度。

新车采用常见的前麦弗逊、后扭力梁式悬架结构，底盘对于路面细碎的振动过滤较为干净，能传进车内都是一些坑洼路面造成的硬性冲击，正常铺装路驾驶时也没有明显的起伏感出现。

CVT车型的加入为宝骏360带来更好驾驶平顺性和舒适度，同时给消费者提供了更具性价比的自动挡家用车选择。经过一天的试驾，笔者感觉宝骏360CVT版上手还是较为轻松的，平顺的动力输出令人满意，转向手感轻盈并且能够随着车速的提升调整转向手感，底盘调校符合家用车的设定，舒适性令人满意。但试驾过程中还发现一个细节需要改进——在等红绿灯的时候，D挡切入N挡后，车身会感觉到明显振动，笔者猜测这是变速箱的油压控制及设定的问题，希望宝骏厂家能够在新车上市交付前解决这个冲击力的问题。

● 写在最后：

当然了，对于一款5-7万级别、装配了MT/AMT变速箱的MPV车型来说，如今新增了CVT版车型，前格栅也加入了点阵式设计元素，全液晶仪表盘和8英寸中控屏对车内科技感大有提升，定速巡航系统的加入减轻驾驶员的疲劳等等，这些配置的提升意味着新车售价也会向上溢，如果宝骏360CVT版最终定价足够合理的话，那么消费者在十万元以内六座MPV市场上又多一款自动挡车型值得期待了

近日，雪佛兰上市一款全新的SUV车型——创界。该车为填补探界者与创酷中间的紧凑型SUV市场，官方指导价13.99万-17.99万元。新车分为两种外观设计，分别为Redline尚·红系列与RS系列，外观设计细节请看下图。

注：图为雪佛兰创界RS系列

注：图为创界Redline尚·红系列

雪佛兰创界全系搭载1.3T三缸发动机，匹配CVT与9AT变速箱。

漫哥试驾的创界RS版本，匹配的是9AT变速箱。这台1.3T发动机的振动与同级别四缸发动机并无过多的差异，不论是冷车启动、或是拥堵路段行驶都感受不出与四缸发动机有何明显区别。

但急加速时发动机开始"嚎叫"，而车速仍处于缓慢提升，基本能满足70Km/h时速以下的安全超车。从数据来看，这台发动机可在1500-2400转速区间，输出最大240牛米扭矩，实际驾驶感受在低扭足够，起步较为灵活。

这套9AT变速箱在以往的车型上车主反馈总体好评，在创界车上表现也不错，实测时速100公里时可挂上9档，可以看出高档位并不是摆设。另外这台变速箱换挡平顺性较为优秀，低档位切换感觉不出明显的顿挫，但换挡逻辑不够清晰，急加速时的降档速度较慢。

方向盘指向精准，悬挂相对偏硬，对颠簸路段过滤性较差，底盘整体调校偏向于运动型。刹车前段异常灵敏，稍踩刹车，制动力立马到来，对于城市拥堵路段行驶的乘坐舒适性造成一定影响。

高速速度上升至120Km/h以上，发动机仍然有一定的动力储备，当时速上升至140km/h时(内部道路测试)，车轮抓地力下降，车辆有微弱摆动(不排除有横向风的可能)。同时，时速100km/h以上时，听不出发动机的噪音，但是风噪音较大，严重影响高速乘坐舒适性。

对于创界这套1.3T三缸发动机+9AT变速箱的动态试驾，漫哥给出的分数为80分，失分的原因在于较硬的底盘、刹车过于灵敏、以及高速行驶风噪较大。

内饰方面只谈论实际感受。首先是空间，创界尺寸为4411/1808/1653mm，轴距为2640mm，实际乘坐表现在同级别车型中处于平均水平。内饰用料方面，中控台覆盖面为硬塑料材质，但视觉感官为注塑材质。储物空间较为丰富，但储物面积都不算大，过多的小储物空间容易造成积灰。装配工艺为美系车一贯的特点，"只可远观，不可亵玩"。

雪佛兰创界视觉感官符合其定价，试驾RS版本的动力匹配在同价位中处于中上级别，三缸发动机振动以及噪音控制得也不错，至于后期的表现，还待考验。总体来说，创界在同级别中还是不错的，漫哥建议观望创界后期市场优惠幅度，预计明年初会有2-3万元的优惠幅度。

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