评测保时捷Taycan怎么样及比亚迪e系列首款SUV S2多少钱

导读 1948年6月8日，保时捷356车型发布，保时捷的悠久历史自此正式启程。70年后，保时捷又在周年庆典上正式公布旗下首款纯电动跑车的命名为Tayca…

1948年6月8日，保时捷356车型发布，保时捷的悠久历史自此正式启程。70年后，保时捷又在周年庆典上正式公布旗下首款纯电动跑车的命名为Taycan。

在如今的新能源大趋势下，品牌开启电气化进程并不稀奇，但对于许多保时捷忠粉而言，他们难免会对Taycan是否能够延续保时捷灵魂抱有一丝怀疑。对此，外媒在试驾保时捷Taycan后得出了这么一个结论：Taycan始终还是一台真正的保时捷，费迪南德·保时捷(保时捷品牌创始人)会为此感到自豪。

注：文章编译源自《InSIDEEVs网站》

关于命名的由来

保时捷经过深思熟虑之后，将这款纯电动跑车命名为Taycan，翻译成中文意为英姿飒爽的年轻骏马，这正符合了这款纯电动保时捷的特点：活泼、强健以及自由奔放。如保时捷车标中的赛马，Taycan这个名字不仅反映了品牌的出处，也意味着这个品牌的未来发展走向——这匹骏马将带领着保时捷品牌跃入电动新纪元。

当然，也有人会感到疑惑，为什么明明没有搭载涡轮增压，Taycan车型命名中仍会使用“Turbo”?事实上，这已经成为了保时捷对于不同性能车型命名方式的一种习惯，也是为了让消费者们更容易对不同车型进行区分。

上路后的实际驾驶感受

保时捷产品发言人Calvin Kim强调称：首先Taycan是一台保时捷，其次它是一台纯电动车。Taycan需要维持保时捷品牌的驾乘感受和优秀表现，相信这一目标也的确被实现了。即使在高速公路上行驶，保时捷Taycan的转向手感依然很重并且很直接。当时速达到167MPH(268.76km/h)，保时捷Taycan的行驶稳定性令人难以置信。

保时捷表示Taycan Turbo和Taycan Turbo S的最高速度均为161mph(259km/h)，而当Kim被问到试驾车上的车速表是否有误差时，他只是笑了笑并且十分肯定车速表是被正确校准过的。不过这也不用感到惊讶，因为保时捷曾经就为其它车型提供过较为保守的数据，保时捷车型通常在道路测试时能表现出比官方更好的数据。

话说回来，最高速度和操控性并不是最让人印象深刻的。每次踩下地板油，G值都会发生突如其来的变化，除了特斯拉Model S P100D之外，很难说还有其他车的加速感受和Taycan Turbo S相似。和很多保时捷车型一样，Taycan还提供了弹射起步功能，同时踩下油门(确切的说是电门)和刹车即可激活。尽管Taycan Turbo S可以输出751马力和774磅-英尺(1050牛·米)的扭矩，但得益于牵引力控制系统以及较宽的轮胎，Taycan起步十分迅速并且也不会打滑损耗动力。

保时捷称Taycan Turbo S 0到60英里/小时(0-96km/h)的时间为2.6秒，四分之一英里(400米)的时间为10.8秒。而Taycan Turbo的动力稍差一些，只有671马力和627磅-英尺(850牛·米)的扭矩，0到60英里/小时(0-96km/h)的时间为3秒，而四分之一英里(400米)花费11.1秒，仅比Turbo S慢了0.3秒。

大多数纯电动车都采用了单速变速箱，安装在后轴上的两速变速器是保时捷开发的一项全新产品，保时捷声称两速变速器对于优化性能和效率至关重要。一档齿轮可在起步时为Taycan提供足够大的加速度，而齿比较大的二档适用于更快的速度区间，确保了传动高效率以及足够的动力储备。两速变速箱的换挡发生在大约50-60英里/小时(80-96km/h)，具体取决于驾驶模式的选择。此外，Taycan提供了三档制动能量回收可调：关闭能量回收、打开能量回收以及自动能量回收。这其中没有任何一挡制动能量回收能够令Taycan做到许多纯电动车主喜欢的“单踏板驾驶”，即通过松油门来达到制动效果。

驾驶模式和续航里程

Taycan共有四种驾驶模式：正常、经济、运动和运动+。在经济模式下，Taycan显然会更注重动力效率，下格栅会主动关闭以减少阻力，后扰流板也会调整角度改善气流运动，另外空气悬架也会降低车身高度进一步改善空气动力学性能。此外，经济模式还会允许Taycan的动力总成在两轮驱动以及四轮驱动之间智能切换来达到最高的行驶效率，在大多数情况下都分离后桥只使用效率更高的前轴电机进行驱动。

续航里程方面，满电状态下Taycan Turbo可达到279英里(450公里)，而Turbo S则为256英里(412公里)，这两个数据都是在WLTP测试标准下得出的。在实际试驾的两天时间里，每耗费1千瓦时电量可令Taycan Turbo S行驶大约2.4英里(3.86公里)，也就能推算出来Taycan Turbo S实际续航里程在201英里(323.48公里)左右，当然这其中也包含了急加速以及长时间高速行驶等容易影响续航的使用环境。

电池以及充电

Taycan的电池组由33个模块组成，每个模块中都包含了12个由LG集团提供的锂离子电池，总容量达到了93.4kWh。和奥迪e-Tron一样，保时捷限制了Taycan电池的过度使用，可用电池能量大约为84kWh，虽说一定程度上牺牲了续航里程，但也延长了电池的使用寿命。值得一提的是，保时捷Taycan还是首款使用800V电池系统的纯电动汽车，这令其充电效率得到了有效提升。

Taycan可以在800V直流快速充电器上以270kW的速率充电，但在400伏充电器充电时速度会降到50kW，不过保时捷也提供了一个选装项可以令Taycan在400V充电器上以150kW的功率充电。Taycan可在22分钟内从5%电量充至80%，试驾过程中外媒也对这一项充电性能进行了测试。实际充电时，从电量5%充电至80%共花费了24分钟，比官方宣称的时间多了2分钟。保时捷的高压电池系统经理Benjamin Passenberg博士认为，这有可能是当时共有4辆Taycan同时充电，而且充电时电池温度略低于最佳温度。尽管如此，能够在25分钟之内将93.4kWh的电池组从5%充至80%还是颇为令人满意的结果。

令人印象深刻的是Taycan保持高充电效率的能力，起初低电量时会以260kW速率进行充电，当电量略高于30%后速率降至150kW，并保持该状态直到充电至约75kW。此后Taycan的充电速率逐渐降低，但仍会以45kW至50kW的速率充电至95%电量。

内饰科技感强，功能丰富

Taycan内饰中的液晶屏幕数量多达4个，和特斯拉一样，唯一的物理按钮和旋钮只存在于方向盘上。全液晶仪表的尺寸达到了16.8英寸，并采用了曲面设计，显示清晰度非常令人满意。而在全液晶仪表周围则是触摸电容式按钮，可调节车身高度、大灯以及车辆稳定性控制等功能。

通过滚动方向盘上的选项卡可以更改仪表盘布局以显示速度、胎压、行驶模式之类信息，还可以将导航投射至仪表盘上，在日常行驶中具备很高的实用性。

中控屏幕的尺寸则为10.9英寸，可控制常规的车载信息系统，包含了收音机、导航和其它应用程序。有趣的是，保时捷从特斯拉Model 3那学了一招，采用了电子控制的空调出风口，这项操作也可以在中控屏幕上完成。副驾驶触控屏上则可以设置成显示电话、音频以及导航信息。总的来说，Taycan的整个中控系统非常直观，易于操控。

Taycan这款车的确与保时捷品牌息息相关。对于品牌而言，Taycan的推出是保时捷迈出的一大步。如果这款新车配不上保时捷之名，对于品牌而言将有很大损害，甚至影响消费者对于其后续电动汽车的认知。幸运的是，那并没有发生。实际上，保时捷不仅在Taycan身上做到了既定的目标，甚至令Taycan比传统产品更令人惊喜，促进保时捷品牌达到了一个全新的高度

当城市通勤成为不少上班族的刚需之后，各大车企都纷纷布局了门槛较低的纯电动车，而在这之中，新能源领域的领跑者——占据天时、地利、人和的比亚迪则带来了全新的e系列，而比亚迪要做的便是抢占所有细分市场。

此前，汽势Auto-First已经试驾了比亚迪e1、e2两款车型，作为e系列的首款SUV车型，比亚迪S2表现如何呢?

不可否认，第一次看到比亚迪S2时，或许很多人都会想到比亚迪元，但事实上，这两款车除了同为小型SUV之外，也并无太多相似之处，尺寸、内饰设计、配置、动力……

小巧却不局促的代步车

在外观方面，比亚迪S2一眼看上去属于那种小巧精致的车型，尤其是新车前连的设计，的确，作为自主品牌最成功的设计语言之一，艾格操刀的“dragon face”语言让比亚迪重回高速轨道，而在这辆小巧的车型上，“dragon face”同样是最出彩的设计。

定位小型SUV的比亚迪S2在车身尺寸方面，其长宽高分别为4100*1785*1680mm，轴距为2535mm，与长安CS15、起亚奕跑相近，属于小型SUV中的“小家伙”，小巧不正满足了日常通勤的刚需吗?灵活、好停车……

由于新车尺寸很小，故16英寸的轮圈显得“很大”，涂黑的处理也增添了几分运动气息。值得一提的是，在一辆售价10万元左右的电动车上，前后轮却均采用了碟刹，比较良心。

比亚迪S2的后尾门采用了侧开门式设计，让汽势Auto-First想起了霸道、帕杰罗、奔驰G这类硬派越野，当然比亚迪元也是侧开门设计。

对于后尾门采用侧开门设计的车型都有一个共同点，那就是后挂式备胎，但比亚迪S2却并非如此，或许它只是单纯的为了实用而已，更有意思的，由于后背门的液压挺杆比较富有韧性，驾驶员只需要按下藏在尾灯上的扣手上的按钮，后尾门就能自动弹开。

在内饰方面，比亚迪S2采用了比亚迪e系列车型所采用的家族化设计语言，设计非常平直、规整，更重要的是旋转大屏、液晶仪表、旋钮换挡等等比亚迪e系列车型的标志也均得到保留。

先来看新车采用的中控大屏，其尺寸为10.1英寸，对于一款如此身材的车型来说，尺寸却是不小了，这也是比亚迪的特色。此外，该旋转大屏同样搭载比亚迪的Dlink智能系统，对各类应用程序有着较高的兼容度，同时支持语音控制，而传统按钮控制较为简单。

比亚迪e系列车型与王朝车型最明显的区别便是悬浮式的换挡控制区，亮明身份只是一部分，在相对紧凑的车内挤压出更大空间才是重中之重。

对于一款车身长度仅为4100mm的小车而言，或许在外界看来空间已经不能再有苛求，但比亚迪不是马自达，此前e2的空间已经给汽势Auto-First留下了深刻印象，而这款比亚迪S2同样是一款“小却又不小”的车型。体验者身高175mm，前排座椅调节到合适位置后(手腕可搭到方向盘12点钟方向)，后排头部空间为1拳，腿部空间为2拳。

看似羸弱却小有惊喜

对于一辆代步车而言，试驾活动一般在城市道路或是场地中进行，但此次比亚迪S2的试驾却选择在一条长达40公里的山路中进行。的确，仅从车身尺寸上便能明显看出这是一辆灵活的小车，城市体验难免显得有些多余，但比亚迪对这款车已经自信到需要跑山试驾?

在动力方面，新车搭载了最大功率为70kW的永磁同步电机，账面数据看起来也并不出色，甚至有些羸弱。电池方面，新车采用了三元锂电池，电池容量为40.62kWh，工信部续航里程为305km。

从比亚迪S2的动力参数以及续航里程上，汽势Auto-First找到了一丝熟悉感，这不正是前不久试驾的比亚迪e2上的数据吗，事实证明，两款的动力响应也出奇的相似。

首先在加速方面，在Sport模式下，比亚迪S2的动力响应很快，虽然最大功率仅为70kW，但得益于较轻的车重，推背感很强，配合着滋滋的电流声，新车0—50km/h的加速时间仅为5.8S。而在普通模式下，新车则显得温顺了不少，但在城市道路中应对超车、快速起步完全不在话下。

不过当车速超过70km/h后，比亚迪S2就要稳重很多了，普通模式下地板油甚至也不会带来太多反馈，当然车速却是会稳步提升的，直至达到130km/h。而在Sport模式下，虽然动力输出同样不够太过明显，但车速的提升却要快于普通模式将近一倍。

既然是山路体验，比亚迪S2自然有过人的操控，尤其是转向系统，对于造车功底相对深厚一些的比亚迪而言，造一辆转向系统不错的电动车自然不在话下。比亚迪S2的转向系统与比亚迪旗下传统燃油车非常接近，轻重适中，转向相对精准，不像目前大多数电动车一样过分的“神经质”，在弯道中来来回回地急打方向盘也不会带来太多不适。

而在底盘方面，新车采用了前麦弗逊+后扭力梁的悬架组合，对于这个级别的车型而言算得上是标配，调校风格是比较舒适的，通过沟沟坎坎对车内乘客是比较友好的，但极限相对较低，车速超过60km/h时通过“U”型弯道支持略显不足。

由于在弯道行驶过程中频繁需要减速来完成过弯，故一辆车的制动表现也至关重要，在制动方面，比亚迪S2的表现比较不错，刹车踏板脚感同样属于软硬适中的调校，且制动形成比较线性，无论是高速还是低速都不会出现突兀的情况，但新车在制动方面也并非没有槽点，比如它采用了一个不太优雅的脚刹。

最后聊聊这辆车的续航情况，在此次汽势Auto-First试驾的里程超过100km，且全程开启空调并播放音乐，其中80km为山路体验(40km上坡、40km下坡)，上坡时车辆的耗电量相对较高，而在下坡时，车辆动能收虽然会频繁介入，但由于驾驶太过激烈，所消耗的电量也相对较高，余下近20km的公路试驾均为平坦的马路，最终车辆剩余超过一半的电量。根据车辆的剩余续航以及百公里耗电量来看，比亚迪S2的实际续航与305km的工信部续航里程并不太大差异。

汽势观点

通过对比亚迪S2的简单体验，汽势Auto-First对这辆售价不高的纯电SUV的看法主要有2点：空间比想象中的大，动力比想象中的强。不可否认，伴随着比亚迪e系列更多车型的入局，比亚迪在新能源领域还将迎来新的战果

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